カテゴリー: ロードバイク

どうも！『らしらん』です。

 

社外品の「掃除機の紙パック」や「プリンターのトナー」。

純正よりはちょっとショボいかもしれんけど、安いからと買っちゃうものってありますよね？

 

今回、天下のシマノか知らんけど、クリートみたいなもんは、[keikou]型にプラスチック流し込んで作ってるだけ[/keikou]やから技術もクソもないやろ？と社外品を買ったのですが、マジでエライ目にあったので記事にしようと思います。

 

結論から言うと、ホンマに最悪でした。

 

私が買った社外品のクリートはこんな感じ

最近、パッケージのデザインも完全にコピーした『シマノの模倣品』が話題ですが、

私が購入した商品はパッケージデザインは全くの別物で、位置づけとしては汎用品、社外品の製品です。

 

私が購入した商品と似た商品は以下のようなものです。（口コミ欄で私と同じ様な症状の書かれていた製品をピックアップしました）

 

[itemlink post_id=”10046″]

 

【閲覧注意】わずか５回のライドで社外品のクリートは、このような状態に、、。

社外品クリートを5回使用したらこうなる

 

まぁ、どこからツッコんでいいか迷うレベルですが、ひとつずつ見ていきたいと思います。

 

 

 

家の玄関を出たと同時に剥がれ落ちるクリートの裏側のパーツ（黄色いところ）

 

１回目の使用と言うか、玄関を出て、自転車にまたがる前に数歩歩いただけで、裏側のプラスチック（黄色のところ）が取れました。

 

 

もしも、このクリートを使うのであれば、まずは黄色のところのパーツをペンチで引き抜いてボンドで接着してから使った方がいいと思います。

 

 

ペダルに差し込む前の方の黄色いのが取れるのはホンマにアカン！！

100歩譲って、『後ろの2点の黄色いのが取れても少し歩きにくくなるだけだから問題ない』としましょう。

 

まぁ見てください。これですよ。

あっわかりません？向きを変えましょうか？

 

 

 

後ろのパーツが取れた時と同様に差し込まれていただけなのですが、差し込まれる側の黒いパーツは、黄色いパーツを差し込まれる分[keikou]凹み（溝が彫られている）がある[/keikou]わけで、、、

 

 

 

指でめくりあげると見やすいですよね？どうですか？黒い土台のパーツは黄色いパーツをはめ込むために[keikou]ペラっペラなんです[/keikou]

ペダルに差し込む先端も同様に溝が彫り込まれていてペラッペラ、、、今割れていないだけで[keikou]近いうちに絶対割れますね[/keikou]

 

ちょっとわかりづらいですが、よく見ると黒い土台のところの横（この写真だと手前側）は、割れています。

 

 

 

もう片方のクリートの方がわかりやすいでしょうか？土台の黒いところは写真の手前側の方向に倒れこんで黄色のパーツとの間に隙間が空いてしまっています。

強度がなさ過ぎて、もはや折れています。

 

今は横が割れているだけですが、ペダルに差し込む先端が割れたとしたら大けがをするでしょうね。

 

まとめ

今回は、私が購入した社外品のクリートについてお伝えしました。

 

シマノ純正品の価格が2000円ちょっとで、私が購入した社外品のクリートの価格はが500円程度だったことから、[keikou]社外品を２～３個買って純正品と同じくらいの期間使えればえぇんちゃう？[/keikou]って感じで購入してみたのですが、強度的に全くのダメダメでした。

 

まさに安物買いの銭失いというわけで、おとなしく純正品を購入した方がコスパが高かったと思います。

 

[itemlink post_id=”10067″]

 

コスパを重視するのであれば、変な社外品を買うよりもクリートカバーを使うのが一番ですね。

[itemlink post_id=”10069″]

 

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

どうも！！コンビニのおにぎりを開ける時に、袋に残る海苔が気になる『らしらん』(rasiran)です。

 

今回は、ロードバイクのホイールハブのメンテナンスなどで使われるグリスについてお伝えしていきます。

 

一番おすすめされることの多いグリスと言えば、シマノのプレミアムグリス（デュラエースグリス）だと思うのですが、一体シマノのプレミアムグリスはどのようなグリスで、他にどんなグリスがあって、ロードバイクの使用環境で最適なグリスは何なのか？を紹介します。

 

[keikou]結論から言うとウレアグリスか、リチウムグリスを使えば間違いない[/keikou]のですが、その理由について少し掘り下げていこうと思います。

 

シマノプレミアムグリスの成分や性能について

シマノプレミアムグリスはAutol TOP 2000と同じである可能性が高い

プレミアムグリスの成分については公開されていないのですが、ネット上の情報によると『Autol TOP2000』というグリスと同じものであるとされています。

確証はないのですが、[keikou]同じものであるという前提で[/keikou]お伝えしようと思います。

 

『Autol TOP2000』は、F1において1974年から1995年まで20年以上フェラーリへの技術サポートを行ったことでも有名なAgip（アジップ）を子会社に持つイタリアのEni社（エニ）の製品で、製造はドイツにあるEni Schmiertechnic GmbH社で行われています。

[keikou]『プレミアムグリス』のパッケージにもMade in Germanyとある[/keikou]ので同じである可能性は高いですね。

 

ちなみに、『Autol TOP2000』の発売は2000年らしいです。

 

切り替わりのタイミングは不明ですが、

2000年より以前の『デュラエースグリス』（プレミアムグリスの以前の商品名）が乳白色をした、[keikou]現在のプレミアムグリスとは別物[/keikou]であったことからも、やはりAutol TOP2000とプレミアムグリスが同じ製品である可能性が高いと思われます。

 

Autol TOP2000の成分などについて

まず、グリスとは簡単に言うと、潤滑油（基油）に増ちょう剤が添加されたもののことで、基本的なグリスの性質は[keikou]添加される増ちょう剤によって分類[/keikou]することができます。

 

基本的なグリスの構成

• 基油：　滑りをよくするためのオイル
• 増ちょう剤：　基油に硬さを持たせることで流失を防ぐもの
• 添加材：　防錆剤、酸化防止剤など

 

Autol TOP2000についてみてみると、

• 基油：　合成ポリマー　+　鉱油
• 増ちょう剤：　カルシウムコンプレックス

Autol TOP2000を一言で説明すると、もともと耐水性の高い『カルシウム石けん』の増ちょう剤のかわりに、『複合カルシウム石けん（カルシウムコンプレックス）』をつかうことで、耐水性に加えさらに耐熱性も向上させたグリスであるといえます。

特徴としては、合成ポリマーを含むことで、粘りを高めてあります。

 

粘りと硬さを混同しそうになりますが、別物である点は注意が必要です。

ちょっと違いますが、イメージとしては、冷蔵庫から出したバターは硬いけれど粘りがないことを思い浮かべるとわかりやすいのではないでしょうか？

 

 

ちなみに、[keikou]プレミアムグリスに採用されているカルシウムグリスには、もともと成分として水が含まれているから耐水性が高いと説明されている事がありますが、間違いです[/keikou]

 

たしかに[keikou]カルシウム石けんグリス[/keikou]は、１％程度の水を含むのですが、Autol TOP2000は[keikou]カルシウムコンプレックスグリス[/keikou]なので水を含まず、またそのおかげで耐熱性が向上しています。

 

耐水性については、カルシウムグリス自体の性質によるもので、水分の含有量に由来するものではないということです。

 

もしも、プレミアムグリスに採用されているのがAutol TOP2000だとすると、ロードバイク用としては十分というより、オーバースペックなグリスといって間違いないでしょう。

 

ロードバイクでのグリスの使用環境は比較的ゆるい環境

プレミアムグリスが、オーバースペックなグリスである理由ですが、ロードバイクでのグリスの使用環境を考えると、

• 回転速度が低い
  ホイールハブだと、仮に時速100km/hで、700cのタイヤ周長が200cmだとしても約833rpm(１分あたりの回転数)で、ベアリングの回転速度としては低回転
  (比較：軽自動車のアイドリング時のエンジン 900rpm程度 ,   ミニ四駆のモーター 13000rpm程度)
• 高温環境ではない
  真夏でも自動車のエンジンルームほど熱くなることはない
• 耐荷重・耐摩耗性不要
  ボールジョイントやギヤなどの荷重がかかるような使い方ではない

といった具合にかなりゆるい環境で使用されている事が分かります。

 

唯一気をつけるなら、ホイールハブベアリングは密閉されていないので[keikou]防水性の高いグリスを選ぶ[/keikou]事ですね。

 

ロードバイクのホイールハブには、耐水性の優れたグリスを使いたい

まずは、目にすることの多いグリスの特性について表にまとめます。

グリス種類	耐熱性	使用可能温度	耐水性	備考
カルシウムグリス	×	70～100℃	〇	構造安定の為1％程度水を含有
カルシウムコンプレックスグリス	〇	120～150℃	〇	高温で硬化しやすい
リチウムグリス	〇	130～150℃	〇	欠点が最も少ない
ウレアグリス	◎	150～200℃	◎	高温で硬化しやすい

 

一覧で見てみると、プレミアムグリスの属する『カルシウムコンプレックスグリス』よりも『リチウムグリス』や『ウレアグリス』の性能の方が高いことが分かります。

 

性能の良いグリスを選ぶのであれば、リチウムグリスや、ウレアグリスを試してみるのもいいかもしれませんね。

ウレアグリスのウレアですが、日本語になおすと尿素の意味です。

 

万能グリスとして売られるリチウムグリスや、ウレアグリスは耐水性と耐熱性を兼ね備えている

リチウムグリスや、ウレアグリスの位置づけを理解するために、以下のグリスが開発された順番をごらんください。

• 1845年　カルシウムグリスが開発される
• 1853年　ナトリウムグリスが開発される
• 1938年　リチウムグリスが開発される
• 1954年　ウレアグリスが開発される

現在、万能グリスや、マルチパーパス（多目的の意）グリスとして販売されているのが、[keikou]リチウムグリス[/keikou]であるわけですが、

リチウムグリスの開発されるまでは、耐水性の高く、耐熱性の低いカルシウムグリスと、耐水性の低く、耐熱性の高いナトリウムグリスの２種類が[keikou]使い分けられて[/keikou]いました。

 

その後、耐水性と耐熱性を兼ね備えたリチウムグリスが開発されることによって、現在ではまさに万能であることから一番広く、また生産量も多くリチウムグリスが使われるようになったというわけです。

 

決して、何にでも使えるけれど、優れた特性のないグリスではないということです。

 

プレミアムグリスの代わりにおすすめのリチウムグリス・ウレアグリスはコレ！！

AZ(エーゼット)　袋入り　ウレアグリース ジャバラ　400g  F780

 

ウレアグリース　ジャバラは、大阪鶴見区にある、1955年創業で潤滑剤、洗浄剤、その他ケミカルの製造を行う　株式会社　エーゼットの製品です。

 

正直なところ、[keikou]初めて見た人は不安を感じる見た目と価格、さらに商品名[/keikou]かも知れませんが、もともと業務用の製品であるため仕方がないところです。

 

業務用の製品は、見た目や、ブランドで選ばれるのではなく、[keikou]製品自体の品質によって選ばれる[/keikou]ので、良いように考えるならば下手なブランド料が上乗せされていないということです。

 

ウレアグリスの特性である、耐熱性と耐水性の高さといった品質の高さにも関わらず安い価格設定の製品は自信をもっておすすめできます。

 

なお、ウレアグリスには極圧剤のグラファイト（黒鉛）が入った製品もありますが、ロードバイクの用途には極圧剤のグラファイトは不要で、一般的な以下の製品がおすすめです。

[itemlink post_id=”9749″]

 

AZ万能グリース　200g No.720

こちらは、先ほどの製品と違いリチウムグリスです。

 

カルシウムグリスよりもリチウムグリスの方が耐熱性・耐水性に優れますので、ロードバイクの用途であれば、こちらで 十分です。

 

[itemlink post_id=”9754″]

 

AZ(エーゼット)　BGR-002　自転車用　フッ素グリース　純度100％　15g

特に意識したわけではありませんが、3つ目もAZの製品となりました。

日本国内の潤滑剤専門の企業が、ブランド料を載せずに適正な価格で販売している製品という訳で思わずひかれてしまいます。

 

こちらは今回の記事の中で解説されることはなかったのですが、フッ素100％のグリスで、AZ社の販売するグリスとしては[keikou]一番高価なグリスです[/keikou]。

 

シマノのプレミアムグリスと同じ量で比較すると、価格は6～7倍するのですが、他社のフッ素100％のグリスと比較すると、やはり安価です。

 

オーバースペック過ぎて体感できるのかも不明ですが、[keikou]究極に最強の潤滑性能が手に入る[/keikou]と考えればこの価格は安いですね。

 

ちなみに、フッ素の品質が高いことから、フライフィッシングのフロータント（毛針を水面に浮かせる為に塗り込むもの）の代わりとしても優秀であることが釣り人の間でも結構有名だったりします。

 

まとめ

今回は、シマノ　プレミアムグリスの代用となるグリスを見つけるために、

• プレミアムグリスとはどのようなグリスなのか？
• グリスにはどのような種類があり、それらのグリスの特性はどのようなものがあるか？
• ロードバイクのグリスの使用環境にあったグリスは？
• オススメのグリスの紹介

という順番でお伝えいたしました。

最後までお読みいただきありがとうございました。

どうも！！『らしらん』(rasiran)です。

 

シャープペンシルの消しゴムの所のキャップを無くした時って結構ショックだと思うんですけど、ロードバイクを盗まれたとしたらもっとショックですよね？

 

というわけで、そのような目に合わない為にも、ロードバイクのカギの選び方について[keikou]頑丈さ[/keikou]と[keikou]軽さ[/keikou]の一番最適に釣り合ったところを私なりに考えてみようと思います。

 

ロードバイクを盗まれる確率

もしかすると、ロードバイク人口全体からみた確率は低いのかも知れませんが、[keikou]本気で盗みに来られたら100％アウトです[/keikou]

本気で盗むってのは、ロードバイクを盗んでお金に変えてやろうとするような人たちのことで、ボルトクリッパー（ボルトカッター）などの道具を準備していることから、見つかったらアウトだと思っておいた方がいいと思います。

 

ボルトクリッパーなんて見たことないって人がほとんどだと思いますが、ホームセンターで普通に売られていますし、しかも割とお求めやすい価格で販売されていたりします。

 

一方、本気じゃない自転車泥棒の場合は、[keikou]ちょっと思いつきでやっちゃった、、、[/keikou]みたいな感じですね。

それでも、一般家庭にあるようなマイナスドライバーや、ワイヤーカッター やニッパー を持っていたりするので、[keikou]少なくとも家庭用工具で壊せるようなカギは選ぶべきではありません。[/keikou]

 

頑丈なカギよりもロードバイクから目を離す時間を短くすることで、盗難の確率は大きく下がる

例えば、コンビニでの買い物の時間を10分にすることができれば、

• 10分の間に自転車泥棒が来なければセーフ
• 自転車泥棒が来たとしても、カギを外せなければセーフ
• カギを外したとしても、犯人がその場にいる時に持ち主が戻って来れたなら※『ワレ、人のチャリに何しとんじゃ！！』とか言って追い払うことができればセーフ

※『あなた、私の自転車に何をしているのですか？』の関西弁

ということになります。

 

せっかく、軽いロードバイクに乗っているわけですから、頑丈だけど重すぎるカギを選ぶより、ロードバイクから目を離さない前提でコンビニやトイレから[keikou]戻るまでの間の時間稼ぎ[/keikou]をしてくれる程度の強度のカギを選ぶのが、一般的なロードバイク乗りのカギの選び方ということになります。

 

軽量でなおかつ強度のバランスの取れたカギはABUSのチェーンロック一択！！

 

 

結論から言うと、ABUSのチェーンロックを選んでおけば間違いありません。

ちなみにABUSの読み方はアブスではなく、[keikou]アバスが正解[/keikou]です。

 

ABUSは1924年にドイツで誕生したブランドで、ヨーロッパではシェアNo.1であり、営業マンあこがれのアタッシュケースや、スーツケースで有名なRIMOWA（リモワ）のロックにも採用されている事から信頼性が高いと言えるでしょう。

 

言うならば、カギの一流品といったところですね。

見た目がほぼ同じで、もっと安いチェーンロックもありますが、使われている金属の硬さ（切断されにくさ）や、錆の発生のしにくさなどの安心感が違うという訳です。

 

ロードバイクのカギは、できるだけ軽量で軽い鍵が欲しい

ABUSのチェーンロックであれば、さすがに家庭用の工具で壊すのは難しくなりますし、ある程度の時間稼ぎには役立ってくれるでしょう。

 

重さについては ABUS [1200]の110cmのタイプで約260gです。

 

 

都会の方でウーバーイーツのなどの配達員をするなら、泥棒が一目見ただけでやる気を無くすBordo Granit X-Plus (ボード グラニット エックスプラス)なんてカギを付けた方がいいと思いますが、さすがに1.5kgもあるので、重さ的にもチェーンロックが現実的なラインだと思います。

 

 

 

長さには少し注意が必要

チェーンロックのABUS1200には２種類の長さが用意されていて、110cmのロックが260ｇ、60cmのロックで200gと重さだけを考えると短い方を選びたくなりますが、実際に使う場面を考えると長い方の110cmのロックにしないと後悔するかも知れません。

 

長い方の110cmのロックでも『輪っか状』にすると直径が55センチと意外と小さいことに気づくと思います。『地球ロック』を考えるのであれば60cmのロックだと30cmになるので少し厳しいですね。

 

みんな使ってるワイヤーロックは何の意味もない

 

 

もしかすると、 チェーンロックの260gでも重いと感じた人が多いのではないでしょうか？

 

実際の話をすると、ロードバイクに乗っている人の50％以上は上にある写真のようなワイヤーロックを使っているのが現状だと思います。

 

たいていの事は、みんなと同じようにしていれば安心で間違いないのですが、[keikou]ロードバイクのカギをみんなが選んでいるからと言う理由でワイヤーロックにするのは完全に間違いです。[/keikou]

 

せっかく高いお金を出して買った[keikou]軽いロードバイク[/keikou]を重いカギで軽さを台無しにしたくない気持ちも分かるのですが、[keikou]何の意味もありません。[/keikou]

 

海外のYoutubeで使いにくそうな折り畳み式の工具で、比較的太いワイヤーロックを切断している動画があったので載せておきます。

 

まとめ

今回は、ロードバイクのカギに求める『強度』と『軽さ』のバランスのとれたカギはチェーンロックであるとお伝えしました。

お伝えした内容は

• ロードバイクから離れる時間を短くすることで盗難にあう確率を下げる
• 軽さを優先して、最低限の家庭用工具からの盗難を防ぐカギを選ぶ
• ワイヤーロックは強度上避ける方が無難

上記についてお伝えしました。

 

あくまで、最低限でもチェーンロック以上の強度は必要であるということなので、地域やロードバイクから離れる頻度などに合わせて、さらに強度の高いカギなども検討いただければと思います。

 

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

 

どうも！！『らしらん』（rasiran）です。

 

みなさんもロードバイクを買ったお店で店員さんから、[keikou]『パンクしたチューブは捨ててしまって新品のチューブを使ってくださいね♪』[/keikou]なんて説明をうけて、

『えっ！！捨ててまうのん？ママチャリのときはパッチで修理して使ってたんやけど、、、』とモヤモヤしたことはないでしょうか？

 

今回の記事では、結論から言いますと、チューブの穴をパッチで修理して使うことは問題ないことと、パッチを使用した場合のパンク修理の注意点についてお伝えしようと思います。

 

実際のところ、みんなはパンクしたチューブを捨ててしまっているのか？

まず、すでにロードバイクにお乗りの方たちが一般的にはパンクしたチューブをどのように取り扱っているのか気になりますよね？

• もったいないけれど、チューブは使い捨て！！[keikou]常に新品のチューブを使っている。[/keikou]
• [keikou]たま～に[/keikou]パンクしたチューブをパッチで[keikou]修理[/keikou]している！！
• [keikou]毎回[/keikou]、チューブの穴をパッチで[keikou]修理[/keikou]して再利用している。

といった具合に意見は分かれると思うのですが、あくまで私のまわりのロードバイク乗りの意見でいくと、半分以上の人がチューブは使い捨てで、だいたい20~30%位の人がたまに修理してチューブを再利用することがある。残りの毎回チューブの穴をパッチで修理しているという人は10%もいないんじゃないのかな？といった具合でした。

 

ホイールバランスに影響がなくて、確実に直せるならパッチでの修理は問題なし！！

パンク修理した個所から再び空気漏れを起こすことはないのか？

まずパンクしたチューブを修理した際に気になるのは、修理した個所から再び空気が漏れてしまうのではないか？という心配ですよね？

 

これについては、後ほどお伝えする[keikou]『ゴムのり』[/keikou]を使って修理すれば問題ありません。

 

ホイールバランスへの影響は？

ホイールバランスが崩れてロードバイクの走りに影響がないのか？今までの乗り味と変わってしまうのではないか？という心配については、厳密に言うとパッチの重量分（私の手元にある物で0.8～0.9ｇ）増えるわけなので全く影響がないとは言えないでしょう。

 

ただ、そのレベルの話をはじめると、

• チューブのエアバルブ（空気を入れるところの金属）の長さが私の愛用しているコンチネンタルだと、42mmと60mmの製品で[keikou]１ｇ[/keikou]の重さの違いがある
• 急ブレーキによって一部だけがすり減ったタイヤは、すり減った個所だけ少し軽くなってしまう
• エアバルブキャップを付けた場合と外した場合、さらにはドレスアップの為にアルミ製のバルブキャップにした場合の違い

と、いった具合にホイールバランスの崩れる要因はほかにもあるわけで、レースへの出場などを考えているわけでなければ[keikou]パッチの重さは誤差の範囲[/keikou]と思って問題ないと思います。

 

完全にチューブを修理するならゴムノリ一択

ゴムノリを使わないシールタイプのパンク修理キットもありますが、あくまで応急用なので確実にパンクを修理するのであれば、以下のようなゴムのりを使うタイプのパンク修理キットを使います。

これから買うのであればTIPTOPのパンク修理キットがダントツで使いやすいです。ロードバイクのチューブの幅に合わせて作られているので使いやすく、またパッチ同士を重ね貼りできるほどの薄さは助かります。

 

パッチを使ったパンク修理のやり方

パンクしたチューブの修理はとても簡単です。

1. 穴の開いた箇所をやすりでこする（パッチのサイズよりも広めに）
2. チューブにゴムノリを[keikou]薄く[/keikou]塗る
3. ゴムノリを３分くらいしっかりと乾燥させる。
4. パッチを張り付け、圧着する

※唯一失敗するとすれば、３番で『ゴムノリ』という名前からゴムノリ自体が固まって張り付くことをイメージするかも知れませんが、ゴムの接着はゴム同士を溶かして(厳密には少し違うけれどわかりやすく言うと)接着するのでゴムノリに含まれる不要な溶剤をしっかりと蒸発させます。溶剤が残っているとどれだけ時間がたっても張り付くことはありません。

それでは、順番に画像で確認していきましょう。

 

１、穴の開いた箇所をやすりで擦る

やすりで擦ると、チューブ表面の粉っぽさが取れて、手触り的にもシットリした感じになります。[keikou]パッチを張り付ける範囲よりも広すぎる位に擦っておく[/keikou]と作業がやりやすいです。

 

チューブにゴムノリを薄く塗る

 

ゴムノリは薄く塗るというよりも、[keikou]ドカッと少し多めの量を出して、ダァーっと塗り広げる[/keikou]ことで薄く延ばされるってイメージです。

写真はチューブの上にゴムノリを載せた直後なのですが、すでにつや消しっぽく乾き始めていることが伝わるでしょうか？

 

結構早めに粘度が高くなって塗り広がらなくなるので、手早く行います。

※もしも、伸びが悪くなったなら、ゴムノリを追加してください。パッチの範囲よりもゴムノリを塗った面積が狭いとパッチが端からはがれてしまうので、思い切って広めに塗ります。（はみ出た分は乾くので問題ありません）

 

ゴムのりを指定された時間以上しっかりと乾かせる

パンク修理で失敗するとすればココだと思います。

一般的なボンドのイメージから乾いてしまうと、くっつかないような気がしますが、ゴムノリの場合は[keikou]乾かさないとくっつかない[/keikou]のでしっかりと乾かします。

 

説明書には３分や４分といったように待つ時間が書かれていることが多いようですが、３分きっかりで張り付けるというよりも少なくとも３分以上待つというニュアンスでとらえた方がいいです。

 

乾かす時間が短いのはアウトなので、乾いているか自信がないときは[keikou]『乾いたと思ってから、さらに１～２分さらに待つ』[/keikou]位にしっかりと乾かします。

 

乾かす時間が多少長い分には問題ありません。

 

パッチを張り付け圧着する

写真の様に、ロードバイク用の細いチューブを、ママチャリ用の大きなパッチで直そうとするときなんかは、いきなりハンマーでたたいたりせずに、[keikou]まずは指先で軽く押さえて端を巻き込んでやります。[/keikou]

 

こうすることで、パッチが大きすぎる場合でも端の方が上手く張り付かないといったことになるのを防げます。

 

パッチが大きすぎてチューブに巻き込むように使う場合は端の方が剥がれないように気を使いながら、硬い台の上でガラス瓶の底などでグリグリと少しづつ場所を変えながら抑えるといいですね。

 

なんどもお伝えしていますが、『ゴムノリ』が接着剤のように固まるのではなく、圧力をかけることによって、チューブとパッチが溶け合うことで一体化させて修理するので、[keikou]まんべんなく押さえるor叩いて圧着させます。[/keikou]

 

圧着が不十分だと剥がれる原因になるので、少しも浮いている個所が無いように丁寧に強めの力で押さえます。

 

まとめ

今回は、パンクしたチューブのパッチでの修理についてお伝えしました。

 

時間にすると１０分程度で修理することができますしとても簡単です。パンク修理キットにある説明書の通りにやれば失敗することはないのでぜひお試しいただければと思います。

 

パンク修理の注意点は

• ゴムノリをしっかりと乾かすこと
• パッチとチューブはしっかりと圧着させること

この２点を押さえておけば大丈夫です。

 

 

最後までお読みいただきありがとうございました。

どうも！！『らしらん』(rasiran)です。

 

ロードバイクのタイヤは細いからパンクしやすいんじゃないか？って不安があるとは思うのですが、[keikou]どれくらいの頻度でパンクするのか[/keikou]って具体的に知りたいですよね？

 

今回は以前に書いた記事をさらに詳しく、ロードバイクでのパンクの不安をスッキリと解決させるために記事にしようと思います。

 

コンチネンタルのパンクに強いタイヤ『５種類』を徹底比較

ロードバイクのパンクの頻度はだいたい5000kmに１回

私の経験と、私の知人や、サイクリングの出掛先で出会った方の話を平均してみたところ、[keikou]ロードバイクのパンクの頻度は5000kmに１回[/keikou]くらいだという意見が多かったです。

 

もちろん平均での話なので、『５～６年位パンクなんてしてない！！』という話や、反対に『１日に3回パンクした！！』なんて話もあります。

 

ですが、平均の話として見てみると5000kmあたりが平均として一番多いようです。

 

ロードバイクで１日だと最高は何回パンクしましたか？

先ほどの話で、『１日3回パンクしたことがある！！』という話が出ましたが、こちらも多くの人に聞いてみたところ[keikou]1日での最大のパンク回数は1回[/keikou]が一番多く、[keikou]パンク回数が2回[/keikou]と言う人がたまにいるなぁ、、、位の印象でした。

 

私が聞いた中では3回のパンクは1人だけだったので、[keikou]基本的には予備のチューブは１本[/keikou]で大丈夫です。

よほどの長距離を走るという様な場合でも予備のチューブは２本用意していればほぼ安心だと思います。

 

パンク修理というより、チューブ交換が基本

そもそもの話なのですが、パンクが起こった場合の基本的な対応は、新品のチューブへの[keikou]交換[/keikou]です。

 

パンクの修理と聞くと少し難しそうですが、チューブ交換と聞けば何となくできそうな気がするのではないでしょうか？

 

実際に、[keikou]かかる時間は15分程度[/keikou]で、穴の開いたチューブを取り外して新品のチューブを取り付けるだけですから、2回くらい家で実際に練習してみればすぐに覚えられると思います。

 

パンク修理の場合も最近はシールを貼るだけ

パンクした場合、基本的にはチューブの交換で対応するとお伝えしましたが、予備のチューブを使い切った時には、以下のような応急のパンク修理キットを使ってパンク修理を行います。

 

まぁ、ほとんどの場合は新品のチューブに交換してしまうので『お守り』程度の感覚ですね。

 

なぜ、パンク修理をせずに新品のチューブに交換してしまうのか？ですが、パンク修理の場合だと[keikou]失敗のリスク[/keikou]があるからです。

 

パンク修理が完璧にできていない場合、もう一度、ホイールをロードバイク本体から外して、タイヤをホイールから外してチューブを外して、またチューブとタイヤとホイールを元に戻して、、、、とメンドクサイですよね？

 

出かけた先でパンク修理するとなると、[keikou]雨が降っていたり、夜だったり[/keikou]と、そこそこパンク修理を失敗するリスクがあるので新品のチューブに交換してしまうという訳です。

 

リムとタイヤの間にチューブを挟まないように注意する

 

 

ロードバイクのパンク修理失敗のほとんどは、ホイールのリムとタイヤの間へのチューブの挟み込みです。

 

あと、あまり言うと嫌われますが、アマゾンの評価で[keikou]チューブが不良品だった！！[/keikou]とコメントされている場合のほとんどはチューブの噛み込みや、タイヤレバーで挟んでしまうといった技術的な問題がほとんどだと思います。

 

チューブの噛み込みは[keikou]丁寧に、ゆっくり、何度も[/keikou]確認すれば防げるのでしつこい位に噛み込みがないかをチェックしておきましょう。

 

小石の噛み込みにも注意

タイヤの中に小石や、砂が入るととてもパンクしやすくなります。

チューブ交換の際に新品のチューブを地面に直接置いたりしないように注意しましょう。

 

タイヤに空いた穴はふさぐべき

 

例えば、クギによるパンクの場合、クギを取り除いた後にタイヤに穴が空いてしまうことがあります。

その穴から小石が入ったりすると、再びパンクすることになるので穴はふさいでおいた方がいいと思います。

 

私はセメダインスーパーXというボンドを使ってふさぐことにしています。（※１）このボンドはゴムの様な弾力を保ったまま固まるので私が使っている限りでは問題ありません。

※1、セメダイン社が推奨している使い方ではないので自己責任で使用してください。

 

スーパーXシリーズには、スーパーXゴールドや、スーパーXワイドといった製品もありますが、[keikou]接着強度や耐水性の面から、一番スタンダードなスーパーXを選ぶのが正解[/keikou]です。

 

あと、ボンドの色のバリエーションは、クリアー、ホワイト、ブラックと３色ありますが、[keikou]私のオススメは『クリアー』[/keikou]です。

 

理由は、一度外で走ってボンドの表面のツヤが消えれば、ほとんど目立たなくなることと、単純にタイヤの穴埋め以外の他の用途に使い勝手がいいからです。

 

他の用途と言えば、例えばですがスニーカーのつま先のソールの剥がれなんかにもかなり使えます。

やっぱり少しボンドが少しはみ出てしまった時にも目立ちにくいクリアーが使いやすいですね。

 

話は逸れましたがさすがに、外出先でボンドを使う訳にはいかないので、とりあえずは先ほど紹介したシール状のパンク修理キットをタイヤの内側から張り付けておいて、家に帰ってからボンドで埋めておくと完璧ですね。

 

まとめ

今回は、ロードバイクの平均的なパンクの頻度と、パンクを防ぐ方法についてお伝えしました。

 

再度お伝えすると、

• 外出先では、パンク修理ではなくチューブを交換してしまう
• リムとタイヤの間にチューブを挟み込まないように注意する
• チューブ交換の際には小石を噛み込まないようにする
• 異物除去後のタイヤの穴はふさいでおく

意外と道路上の釘などでパンクするよりも、パンク修理の際のちょっとした不注意を原因とするパンクのほうが多いのでパンクの際は丁寧に対処していきたいところですね。

 

最後までお読みいただきありがとうございました。

コンチネンタルのパンクに強いタイヤ『５種類』を徹底比較

どうも！！『らしらん』(rasiran)です。

 

今回は、ロードバイクに乗る際の新型コロナウイルス対策として、何ができるのかの具体策をお伝えします。

 

考え方としては、

• 出合う人、触れるものすべてにコロナウイルスが存在する可能性がある
• すでに自分がコロナウイルスに感染している（無症状病原体保有者）かもしれない
• 家から一歩でも出るということは感染or拡散させるリスクが高まる行為である

という考えのもと、[keikou]『感染のリスクのない環境での運動は行っても問題ない』[/keikou]とされながらも、さらに何ができるかの具体例を挙げていきたいと思います。

 

感染のリスクのない運動が許される理由

 

[keikou]『感染のリスクのない環境での運動、ジョギングの様な活動は行っても問題ない。』[/keikou]と会見の中でありましたが、

それは、健康維持と引きこもりによってメンタルヘルスに害が及ばないようにする為なので、サイクリングだと以下の2点ができれば[keikou]目的達成[/keikou]ということになります。

• 日光に当たる
• 適度に体を動かす

 

日光に当たる

細かなことを言うと、ビタミンDを生成させるなどありますが、基本的にうつ病予防の『セロトニン』の生成と気分転換の為です。

 

適度に体を動かす

イメージとしてはポタリングです。

高負荷でのトレーニングでケガをしたり免疫力を低下させるようなことは避けたいところです。

 

今まで以上にロードバイクの整備を行う

走行中のロードバイクの不具合は、事故や人と接する機会の増加につながります。

難しく考えずに、[keikou]できる範囲で構わない[/keikou]ので以下をチェックしておきましょう。

問題の起こりやすそうな順に

• タイヤに異物が刺さっていたら抜いておく
• ブレーキの効きやブレーキワイヤーに劣化がないか
• チェーンが劣化していないか
• クイックリリースと、ビンディングシューズへのビンディングの取り付けネジがしめられているか

余裕があれば

• 車体各部のネジの締め付け確認
• タイヤ、チェーン、ワイヤー等の消耗品の交換

と言ったところですね。

 

マスクを忘れない

自分一人で走る場合であっても、コンビニなどに立ち寄る時の為に携行しておきましょう。[keikou]忘れやすい[/keikou]ので注意が必要です。

 

どこにも立ちよらない、誰にも会わない

感染や拡散のリスクを下げるにはコンビニやトイレに立ち寄る機会を減らして、走行はソロライド（一人で走る）で行うといいですね。

 

• ドリンクボトルを満タンにし、食べ物は持っていく。
• トイレを済ませてから出かける。出かける範囲をトイレ（家）に戻れる距離にする。
• できるだけ一人で、どうしてもの際はしっかり距離を取る。

※どこまでできるかを伝えるため少し無理のあるものも含んでいます。

 

出発もゴールも家。宿泊施設は家ではない

 

輪行と言って、ロードバイクを電車やバスに持ち込んで知らない土地に出かけるのはとても楽しいわけですが、今の状況を考えると楽しみはもう少しおあずけにした方がいいでしょう。

 

自動車にロードバイクを積み込んで、、、というのも同様ですね。

感染を拡大しない為にもロードバイクには、家から乗って家に帰ってくるようにしましょう。

 

[keikou]バナナがおやつに入らない[/keikou]っていう、おなじみの理屈と同じで『宿泊施設』は『家』に入りません。どこかに泊まっておいしいものを食べるのはコロナがおさまってから存分に楽しみましょう。

 

 

ロードバイクでのソーシャルディスタンス（離れるべき距離）は広くとる

通常離れる距離として言われるのは2mですが、[keikou]走行する自転車の後ろを走行する際[/keikou]は、さらに距離が必要と言われます。

 

イメージとしては、香水をつけて走る人の後ろを追いかけて走ると、結構離れていても香水の香りが分かったりしますよね？

あのイメージです。

 

速度が上がれば上がるほどロードバイク同士の離れるべき距離は広くなり[keikou]10m～20mが必要[/keikou]だと言われています。当然向かい風だったりするとさらに伸びます。

目安としては[keikou]普通自動車2台分の距離≒10m[/keikou]は少なくとも離れるべきですね。

 

追い越しなどで接近する場合は真後ろを避け、斜め後ろから近づくと比較的マシだと思われます。これも香水の香りの届く範囲をイメージするとわかりやすいですね。

 

サングラスなどのアイウェアは必ずつける

コロナウイルスは粘膜からも感染すると言われるように、[keikou]目も粘膜のひとつ[/keikou]です。

 

ある資料によると人は1日に23回顔に触れるそうなのですが、汗をかきながら走るサイクリストだと汗うぬぐう動作がはいりますから、その回数はさらに増えることが予想できます。

 

その際、少しでも目をよけて汗をぬぐうためにも物理的な邪魔になってくれるサングラスを着けておくというわけです。

 

あくまで推測からの話ではありますが、名古屋のバーでコロナウイルスに感染した男性が[keikou]『菌をばらまいてやる』[/keikou]と入店したパブの従業員に感染させた事件がありましたが、

 

ここで感染したのは、直接接客に当たった従業員ではなく、男性から10m離れたところにいた別の従業員で、この従業員は男性が入店直後に寝ころんでいたソファーに、男性が離れた後に腰掛けて化粧をしていたようです。

 

腰かける際に座面に触れた手で、化粧をする際に目の付近に触れたのが原因だとしてもそれほど違和感はないでしょう。

 

とにかく予防できる可能性を上げるものとしてサングラスは身に着けておきましょう。

 

まとめ

今回は、コロナウイルスの脅威の中『感染のリスクのない環境での運動は問題ない』とされる中でサイクリスト個人はどこまで具体的な対策ができるのか？についてお伝えしました。

 

お伝えした内容をまとめると、

• サイクリングの目的を日光に当たる＆適度な運動に定める
• ロードバイクの整備をしっかりして出かける
• マスクを忘れず持っていく
• どこにも立ち寄らずだれとも会わない
• 家から出て家へ帰る
• ソーシャルディスタンスは、少なくとも自動車2台分の10m以上離れる
• サングラスで目の粘膜を露出しない

ということです。

 

もしかすると不安をあおってしまったかも知れませんが、不注意によって取り返しのつかない悲しい思いをする人が少しでも少なくあって欲しい想いから書かせていただきました。

 

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

どうも！！『らしらん』(rasiran)です。


『隠れ家』という名前の飲食店って、だいたい隠れてへんし、

コンビニに売ってる高級アンパンって言うほど高級ではありませんよね？


そこで、今回は、選びやすくなったはずなのに、逆に選びづらくなったことで有名な[keikou]フィジークのバーテープ[/keikou]を全力で分かりやすく解説しようと思います。

詳しい説明はいいから、サクッとバーテープを選びたいって人は目次の[keikou]『3、解決策として、素材から選ぶのが一番わかりやすい』[/keikou]をクリックして下さい！！

名前の構成は、『シリーズ名』×『厚み』×『表面の素材』

フィジークのバーテープの名前の構成は、『3種類のシリーズ名』+『3種類の厚み』+『3種類の表面素材』の組み合わせから成ります。

例えば、TEMPO MICROTEX BONDCUSH CLASSIC（テンポ　マイクロテックス　ボンドカッシュ　クラシック）というバーテープの場合以下の様になります。

• TEMPO（テンポ）シリーズ
  高い耐久性でどんな用途にも対応する比類なき性能をもつシリーズ
• MICROTEX BONDCUSHの厚み
  快適性を重視した３層構造の3.0mmの厚み
• CLASSIC
  革の様なサラサラした握り心地の素材

上記の３つが組み合わさることで、フィジークのバーテープの名前は構成されています。

まずは、理解を深めるために[keikou]一旦、シリーズ名は忘れて下さい。[/keikou]

後ほど、シリーズ名についても解説しますのでここでは、『厚み』と『表面の素材』に注目します。

フィジークバーテープの厚みの名前

シンプルに、2.0mm、2.7ｍｍ、3.0mmとは言わずに以下の様な名前が付けられています。

• 2.0mm　　マイクロテックス
• 2.7mm　　ソロカッシュ
• 3.0ｍｍ　　マイクロテックス ボンドカッシュ

薄ければダイレクトな握り心地、厚みのあるものはクッションの効いた快適性の高い握り心地です。

フィジークバーテープの表面素材の名前

• タッキー　 英語表記はtackyで、日本語訳は粘着性の、粘つくの意味。見た目、握り心地ともにゴムのような質感
• クラシック　革のようなサラサラした握り心地。自動車で例えるならばハンドルに使われていそうな素材
• ソフト　　革を細かく毛羽立たせたスエードのようなシットリした握り心地。アルカンターラのような素材
  
  

使用されるシーンごとに分けた『シリーズ名の解説』

フィジークのバーテープ選びを難しくさせているのが、この[keikou]『シリーズ名』[/keikou]です。

シリーズごとのコンセプトは以下の様になります。

• VENTO（ベント）　軽量で究極のコントロール性を提供するレーシング・バーテープ
• TEMPO（テンポ）　高い耐久性でどんな用途にも対応する比類なき性能
• TERRA（テラ）　　グラベルロード向けにデザインされた快適性重視のバーテープ

シリーズごとのラインアップ

• VENTO（ベント）
  [keikou]タッキー[/keikou]　2.0mm　2.7mm
  シリコンゴムのような素材で表面に溝がある
• TENPO （テンポ）
  [keikou]クラシック[/keikou]　2.0mm　3.0mm
  サラサラした革のような素材
  [keikou]ソフト[/keikou]　3.0mm
  しっとりしたスエードのような素材
• TERRA（テラ）
  [keikou]タッキー[/keikou]　3.0mm
  シリコンゴムのような素材で、VENTO（ベント）シリーズと異なり溝はなく、つや消しのような見ため。

本来であれば、[keikou]３種類の素材[/keikou]×[keikou]３種類の厚み[/keikou]は９種類ですが、[keikou]実際のラインナップは６種類[/keikou]であり、
TEMPO（テンポ）シリーズにはクラシックとソフトの２種類の素材を含んだことがシリーズ名の分かりづらさの要因です。

解決策として、素材から選ぶのが一番わかりやすい

フィジークのバーテープは、表面の素材と厚みの組み合わせが全部で６種類です。

全ての表面素材に対して厚みが[keikou]３種類あるわけではない[/keikou]というところは注意が必要です。

ラインナップは、以下の通り。

• タッキー　　 2.0mm , 2.7mm , 3.0mm
  ※VENTシリーズ（ 2.0mm と 2.7mm ）は表面に溝あり。
  TERRAシリーズ( 3.0mm )は表面に溝なし。
  
• クラシック　 2.0mm , 3.0mm
  ※TEMPOシリーズ
  
• ソフト　　　3.0mm
  ※TEMPOシリーズ
  

まずは、自分が使ってみたい素材を決めた上で、厚みを選ぶといった流れで選ぶとスムーズに選べると思います。

まとめ

今回は、フィジークのバーテープの選び方についてお伝えしました。

シンプルにまとめると以下の２点です。

• シリーズ名や、厚みの名前は一旦無視する
• まずは、表面素材を決めてから、厚みを選ぶ

この流れで考えてみてください。

フィジークのバーテープ選びがすこしでもスムーズになれば幸いです。

最後までお読みいただきありがとうございました。

どうも！！『らしらん』(rasiran)です。

ブルベや長距離のロングライド、通勤でのパンクって本当に困りますよね？

そこで今回は GRAND PRIX 5000で有名なコンチネンタルのタイヤの中から耐久性の高い GP 4-SEASONやGator Skinの違いを分かりやすく比較しようと思います。

なお、今回はそれぞれのタイヤの比較がしやすいようにクリンチャータイヤで、タイヤの太さは25ｃに統一しています。

コンチネンタルとは？

日本でコンチネンタルタイヤと言えばそれほど知名度がないかもしれませんが、本国ドイツではかなりの知名度を誇る企業です。

実際にヨーロッパで販売されている自動車への純正タイヤとしての装着率はNo.1で、日本国内で見かける[keikou]ベンツやBMW、アウディなんかのタイヤ もよく見るとほとんどコンチネンタル[/keikou]のタイヤが採用されています。

ドイツには、制限速度無制限の高速道路アウトバーンがあるのですが、そのドイツ車の純正タイヤとして多く採用されているのがコンチネンタルのタイヤであることを考えると信頼のおけるタイヤメーカーだと言えそうです。

GP5000

まずは、それぞれの製品の特長を分かりやすく認識するために、GP4000s2の後継タイヤとなる GP5000に触れておきましょう。

まずは、スペックから

• コンパウンド　　　ブラックチリコンパウンド
• 耐パンク素材　　　ベクトランブレーカー
• TPI　　　　 　3/330
• 重さ（25ｃ）　　　215ｇ

さらに、レーザーグリップと呼ばれるレーザー加工がショルダー部に施され、優れたコーナリングと、アクティブコンフォートテクノロジーが埋め込まれ乗り心地の向上に貢献しています。

転がり抵抗の低さと耐パンク性能、また耐久性においても十分なスペックです。
ブルベにおいても GP5000 は、一番装着率の高いタイヤです。

ゲータースキン

• コンパウンド　　　シリカコンパウンド
• 耐パンク素材　　　ポリXブレーカー
• TPI 　　　　3/180
• 重さ（25ｃ）　　　250ｇ
• タイヤサイド　　　デュラスキン

ゲータースキンの GP5000 と異なる点は、サイドカット防止の為にポリアラミド繊維のデュラスキンが採用されている事と、コンパウンドがシリカコンパウンドであること。

そして、耐パンク素材がポリXブレーカーであることです。

ポリXブレーカーは、４輪自動車用タイヤに採用されてきたもので、ベクトランブレーカーとの違いは若干の重量増であること。というよりもベクトランブレーカーが軽くなっているという表現の方がしっくりくると思われます。

パンクに対する耐久性については、Bicycle Rolling Resistanceのサイトを参考にしたところ、GP5000に比べて、[keikou]ほぼ倍の耐久性[/keikou]を持っているようです。

ゲーターハードシェル

• コンパウンド　　　シリカコンパウンド
• 耐パンク素材　　　ポリXブレーカー
• TPI 　　　　 3/180
• 重さ　　　　　　　270ｇ
• タイヤサイド　　　デュラスキン

ゲーターハードシェルは店頭ではあまり見かけませんが、海外通販のWiggleなどではよく見かけるタイヤです。


ゲータースキンをさらに頑丈にしたタイプのタイヤで、今回紹介するタイヤの中では[keikou]一番パンクに強いタイヤ[/keikou]です。

タイヤ接地面のゴムの厚みもゲータースキンより分厚くなっているので[keikou]すり減るまでの寿命[/keikou]も長く、実はコスパに優れたタイヤでもあります。

パンクで遅刻したくない、通勤用のタイヤ代は安く抑えたいという用途にはぴったりですね。

パンクの不安から解放されて走りに集中したいブルベやロングライドにも向いたタイヤです。

グランプリ　４シーズン

• コンパウンド　　　シリカコンパウンド
• 耐パンク素材　　　ダブルベクトランブレーカー（ベクトランブレーカー２枚重ね）
• TPI 3/330
• 重さ　　　　　　　240ｇ
• タイヤサイド　　　デュラスキン

位置づけとしては、デュラスキンを採用した高耐久タイヤの中で一番、走りの性能を高めた高機能タイヤです。

GP5000 との違いは、コンパウンドの違いとデュラスキンが採用されている事。そしてベクトランブレーカーを GP5000 が１枚のところ[keikou]２枚も採用しているところ[/keikou]です。

デュラスキン採用モデルの中では回転抵抗も一番小さく、時間を気にしながら走る必要のあるブルベや、通勤での走行の楽しさとパンクへの耐性を両立したいときに選びたいタイヤです。

グランプリ

• コンパウンド　　　ブラックチリコンパウンド
• 耐パンク素材　　　ポリXブレーカー
• TPI 　　　　 3/180
• 重さ　　　　　　　245ｇ

こちらもあまり見慣れないタイヤかもしれませんが、グランプリの後にモデル名などはつかず、そのままグランプリが製品名です。

ネット上では、『グランプリ　無印』などと呼ばれることもあるようです。

GP5000 との違いは耐パンク素材が『ポリXブレーカー』であることくらいでコンパウンドにも『ブラックチリコンパウンド』が採用されており、大きな違いはありません。

にもかかわらず、[keikou]価格は抑えられています[/keikou]。

特徴としては、 GP5000 よりも少しだけ回転抵抗が大きくて、少しだけ耐パンク性能が高いタイヤです。

快適にポタリングを楽しみたいという用途には GP5000 よりも グランプリ が向いているかも知れません。

まとめ

今回はコンチネンタルの耐パンク性の高いタイヤについてお伝えしました。
それぞれのタイヤを一言でお伝えするならば以下の様になります。

• 耐パンク性と、回転抵抗のバランスが一番優れている… GP5000
• サイドウォールを守るデュラスキン採用のタイヤを安価に試したい… ゲータースキン
• 回転抵抗を犠牲にしてもとにかく頑丈なタイヤが欲しい… ゲーターハードシェル
• デュラスキン採用モデルでは一番高性能で、回転抵抗も抑えたタイヤが欲しい… GP 4-SEASON
• GP5000より少し回転抵抗が大きくて、少し耐パンク性能が高いタイヤを安く購入したい… グランプリ

みなさんのタイヤ選びの参考になりましたら嬉しく思います。

最後までお読みいただきありがとうございました。