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どうも！！『らしらん』(rasiran)です。

 

ロードバイクのタイヤは細いからパンクしやすいんじゃないか？って不安があるとは思うのですが、[keikou]どれくらいの頻度でパンクするのか[/keikou]って具体的に知りたいですよね？

 

今回は以前に書いた記事をさらに詳しく、ロードバイクでのパンクの不安をスッキリと解決させるために記事にしようと思います。

 

コンチネンタルのパンクに強いタイヤ『５種類』を徹底比較

ロードバイクのパンクの頻度はだいたい5000kmに１回

私の経験と、私の知人や、サイクリングの出掛先で出会った方の話を平均してみたところ、[keikou]ロードバイクのパンクの頻度は5000kmに１回[/keikou]くらいだという意見が多かったです。

 

もちろん平均での話なので、『５～６年位パンクなんてしてない！！』という話や、反対に『１日に3回パンクした！！』なんて話もあります。

 

ですが、平均の話として見てみると5000kmあたりが平均として一番多いようです。

 

ロードバイクで１日だと最高は何回パンクしましたか？

先ほどの話で、『１日3回パンクしたことがある！！』という話が出ましたが、こちらも多くの人に聞いてみたところ[keikou]1日での最大のパンク回数は1回[/keikou]が一番多く、[keikou]パンク回数が2回[/keikou]と言う人がたまにいるなぁ、、、位の印象でした。

 

私が聞いた中では3回のパンクは1人だけだったので、[keikou]基本的には予備のチューブは１本[/keikou]で大丈夫です。

よほどの長距離を走るという様な場合でも予備のチューブは２本用意していればほぼ安心だと思います。

 

パンク修理というより、チューブ交換が基本

そもそもの話なのですが、パンクが起こった場合の基本的な対応は、新品のチューブへの[keikou]交換[/keikou]です。

 

パンクの修理と聞くと少し難しそうですが、チューブ交換と聞けば何となくできそうな気がするのではないでしょうか？

 

実際に、[keikou]かかる時間は15分程度[/keikou]で、穴の開いたチューブを取り外して新品のチューブを取り付けるだけですから、2回くらい家で実際に練習してみればすぐに覚えられると思います。

 

パンク修理の場合も最近はシールを貼るだけ

パンクした場合、基本的にはチューブの交換で対応するとお伝えしましたが、予備のチューブを使い切った時には、以下のような応急のパンク修理キットを使ってパンク修理を行います。

 

まぁ、ほとんどの場合は新品のチューブに交換してしまうので『お守り』程度の感覚ですね。

 

なぜ、パンク修理をせずに新品のチューブに交換してしまうのか？ですが、パンク修理の場合だと[keikou]失敗のリスク[/keikou]があるからです。

 

パンク修理が完璧にできていない場合、もう一度、ホイールをロードバイク本体から外して、タイヤをホイールから外してチューブを外して、またチューブとタイヤとホイールを元に戻して、、、、とメンドクサイですよね？

 

出かけた先でパンク修理するとなると、[keikou]雨が降っていたり、夜だったり[/keikou]と、そこそこパンク修理を失敗するリスクがあるので新品のチューブに交換してしまうという訳です。

 

リムとタイヤの間にチューブを挟まないように注意する

 

 

ロードバイクのパンク修理失敗のほとんどは、ホイールのリムとタイヤの間へのチューブの挟み込みです。

 

あと、あまり言うと嫌われますが、アマゾンの評価で[keikou]チューブが不良品だった！！[/keikou]とコメントされている場合のほとんどはチューブの噛み込みや、タイヤレバーで挟んでしまうといった技術的な問題がほとんどだと思います。

 

チューブの噛み込みは[keikou]丁寧に、ゆっくり、何度も[/keikou]確認すれば防げるのでしつこい位に噛み込みがないかをチェックしておきましょう。

 

小石の噛み込みにも注意

タイヤの中に小石や、砂が入るととてもパンクしやすくなります。

チューブ交換の際に新品のチューブを地面に直接置いたりしないように注意しましょう。

 

タイヤに空いた穴はふさぐべき

 

例えば、クギによるパンクの場合、クギを取り除いた後にタイヤに穴が空いてしまうことがあります。

その穴から小石が入ったりすると、再びパンクすることになるので穴はふさいでおいた方がいいと思います。

 

私はセメダインスーパーXというボンドを使ってふさぐことにしています。（※１）このボンドはゴムの様な弾力を保ったまま固まるので私が使っている限りでは問題ありません。

※1、セメダイン社が推奨している使い方ではないので自己責任で使用してください。

 

スーパーXシリーズには、スーパーXゴールドや、スーパーXワイドといった製品もありますが、[keikou]接着強度や耐水性の面から、一番スタンダードなスーパーXを選ぶのが正解[/keikou]です。

 

あと、ボンドの色のバリエーションは、クリアー、ホワイト、ブラックと３色ありますが、[keikou]私のオススメは『クリアー』[/keikou]です。

 

理由は、一度外で走ってボンドの表面のツヤが消えれば、ほとんど目立たなくなることと、単純にタイヤの穴埋め以外の他の用途に使い勝手がいいからです。

 

他の用途と言えば、例えばですがスニーカーのつま先のソールの剥がれなんかにもかなり使えます。

やっぱり少しボンドが少しはみ出てしまった時にも目立ちにくいクリアーが使いやすいですね。

 

話は逸れましたがさすがに、外出先でボンドを使う訳にはいかないので、とりあえずは先ほど紹介したシール状のパンク修理キットをタイヤの内側から張り付けておいて、家に帰ってからボンドで埋めておくと完璧ですね。

 

まとめ

今回は、ロードバイクの平均的なパンクの頻度と、パンクを防ぐ方法についてお伝えしました。

 

再度お伝えすると、

• 外出先では、パンク修理ではなくチューブを交換してしまう
• リムとタイヤの間にチューブを挟み込まないように注意する
• チューブ交換の際には小石を噛み込まないようにする
• 異物除去後のタイヤの穴はふさいでおく

意外と道路上の釘などでパンクするよりも、パンク修理の際のちょっとした不注意を原因とするパンクのほうが多いのでパンクの際は丁寧に対処していきたいところですね。

 

最後までお読みいただきありがとうございました。

コンチネンタルのパンクに強いタイヤ『５種類』を徹底比較

どうも！！『らしらん』(rasiran)です。

ブルベや長距離のロングライド、通勤でのパンクって本当に困りますよね？

そこで今回は GRAND PRIX 5000で有名なコンチネンタルのタイヤの中から耐久性の高い GP 4-SEASONやGator Skinの違いを分かりやすく比較しようと思います。

なお、今回はそれぞれのタイヤの比較がしやすいようにクリンチャータイヤで、タイヤの太さは25ｃに統一しています。

コンチネンタルとは？

日本でコンチネンタルタイヤと言えばそれほど知名度がないかもしれませんが、本国ドイツではかなりの知名度を誇る企業です。

実際にヨーロッパで販売されている自動車への純正タイヤとしての装着率はNo.1で、日本国内で見かける[keikou]ベンツやBMW、アウディなんかのタイヤ もよく見るとほとんどコンチネンタル[/keikou]のタイヤが採用されています。

ドイツには、制限速度無制限の高速道路アウトバーンがあるのですが、そのドイツ車の純正タイヤとして多く採用されているのがコンチネンタルのタイヤであることを考えると信頼のおけるタイヤメーカーだと言えそうです。

GP5000

まずは、それぞれの製品の特長を分かりやすく認識するために、GP4000s2の後継タイヤとなる GP5000に触れておきましょう。

まずは、スペックから

• コンパウンド　　　ブラックチリコンパウンド
• 耐パンク素材　　　ベクトランブレーカー
• TPI　　　　 　3/330
• 重さ（25ｃ）　　　215ｇ

さらに、レーザーグリップと呼ばれるレーザー加工がショルダー部に施され、優れたコーナリングと、アクティブコンフォートテクノロジーが埋め込まれ乗り心地の向上に貢献しています。

転がり抵抗の低さと耐パンク性能、また耐久性においても十分なスペックです。
ブルベにおいても GP5000 は、一番装着率の高いタイヤです。

ゲータースキン

• コンパウンド　　　シリカコンパウンド
• 耐パンク素材　　　ポリXブレーカー
• TPI 　　　　3/180
• 重さ（25ｃ）　　　250ｇ
• タイヤサイド　　　デュラスキン

ゲータースキンの GP5000 と異なる点は、サイドカット防止の為にポリアラミド繊維のデュラスキンが採用されている事と、コンパウンドがシリカコンパウンドであること。

そして、耐パンク素材がポリXブレーカーであることです。

ポリXブレーカーは、４輪自動車用タイヤに採用されてきたもので、ベクトランブレーカーとの違いは若干の重量増であること。というよりもベクトランブレーカーが軽くなっているという表現の方がしっくりくると思われます。

パンクに対する耐久性については、Bicycle Rolling Resistanceのサイトを参考にしたところ、GP5000に比べて、[keikou]ほぼ倍の耐久性[/keikou]を持っているようです。

ゲーターハードシェル

• コンパウンド　　　シリカコンパウンド
• 耐パンク素材　　　ポリXブレーカー
• TPI 　　　　 3/180
• 重さ　　　　　　　270ｇ
• タイヤサイド　　　デュラスキン

ゲーターハードシェルは店頭ではあまり見かけませんが、海外通販のWiggleなどではよく見かけるタイヤです。


ゲータースキンをさらに頑丈にしたタイプのタイヤで、今回紹介するタイヤの中では[keikou]一番パンクに強いタイヤ[/keikou]です。

タイヤ接地面のゴムの厚みもゲータースキンより分厚くなっているので[keikou]すり減るまでの寿命[/keikou]も長く、実はコスパに優れたタイヤでもあります。

パンクで遅刻したくない、通勤用のタイヤ代は安く抑えたいという用途にはぴったりですね。

パンクの不安から解放されて走りに集中したいブルベやロングライドにも向いたタイヤです。

グランプリ　４シーズン

• コンパウンド　　　シリカコンパウンド
• 耐パンク素材　　　ダブルベクトランブレーカー（ベクトランブレーカー２枚重ね）
• TPI 3/330
• 重さ　　　　　　　240ｇ
• タイヤサイド　　　デュラスキン

位置づけとしては、デュラスキンを採用した高耐久タイヤの中で一番、走りの性能を高めた高機能タイヤです。

GP5000 との違いは、コンパウンドの違いとデュラスキンが採用されている事。そしてベクトランブレーカーを GP5000 が１枚のところ[keikou]２枚も採用しているところ[/keikou]です。

デュラスキン採用モデルの中では回転抵抗も一番小さく、時間を気にしながら走る必要のあるブルベや、通勤での走行の楽しさとパンクへの耐性を両立したいときに選びたいタイヤです。

グランプリ

• コンパウンド　　　ブラックチリコンパウンド
• 耐パンク素材　　　ポリXブレーカー
• TPI 　　　　 3/180
• 重さ　　　　　　　245ｇ

こちらもあまり見慣れないタイヤかもしれませんが、グランプリの後にモデル名などはつかず、そのままグランプリが製品名です。

ネット上では、『グランプリ　無印』などと呼ばれることもあるようです。

GP5000 との違いは耐パンク素材が『ポリXブレーカー』であることくらいでコンパウンドにも『ブラックチリコンパウンド』が採用されており、大きな違いはありません。

にもかかわらず、[keikou]価格は抑えられています[/keikou]。

特徴としては、 GP5000 よりも少しだけ回転抵抗が大きくて、少しだけ耐パンク性能が高いタイヤです。

快適にポタリングを楽しみたいという用途には GP5000 よりも グランプリ が向いているかも知れません。

まとめ

今回はコンチネンタルの耐パンク性の高いタイヤについてお伝えしました。
それぞれのタイヤを一言でお伝えするならば以下の様になります。

• 耐パンク性と、回転抵抗のバランスが一番優れている… GP5000
• サイドウォールを守るデュラスキン採用のタイヤを安価に試したい… ゲータースキン
• 回転抵抗を犠牲にしてもとにかく頑丈なタイヤが欲しい… ゲーターハードシェル
• デュラスキン採用モデルでは一番高性能で、回転抵抗も抑えたタイヤが欲しい… GP 4-SEASON
• GP5000より少し回転抵抗が大きくて、少し耐パンク性能が高いタイヤを安く購入したい… グランプリ

みなさんのタイヤ選びの参考になりましたら嬉しく思います。

最後までお読みいただきありがとうございました。

どうも！！『らしらん』(rasiran)です。

以前にも完成車に着いていたタイヤをグランプリ4000S2 に交換してから250km走った時点での記事を書きましたが、今回は[keikou]1240㎞[/keikou]走った時点での感想を改めてお伝えしようと思います。

 

250㎞の記事の時点では近場を走り回った程度だったのですが、今回は1240㎞の距離を走るまでに[keikou]何度か長距離[/keikou]を走ることもあったので、長距離走ることで気づいた違いについても触れておこうと思います。

それではまいりましょう。

 

クッション性の違い

長距離を走ることで気づいた一番大きな違いは[keikou]クッション性の違い[/keikou]です。

私はロードバイクに乗っていて疲れてくると体幹が弱いので、ついハンドルを握る手に体重をかけてしまうのですが、ロングライドに出かけて後半の体力がなくなったあたりで毎回[keikou]手のひらのしびれ[/keikou]に悩まされていました。

ですが、タイヤを交換してからは、それほど手のひらへの痛みを感じることはありませんでした。

 

完成車に着いていたタイヤと比べると路面の荒れた場所を走ると、完成車のタイヤが[keikou]バタバタ[/keikou]と振動をハンドルに伝えていたのに対しグランプリ4000S2 に交換してからは[keikou]バタバタ[/keikou]がコツコツ位に変わったような印象を受けます。

 

あとはサドルへの突き上げ感も小さいように思います。お陰でロングライドでの疲労感もかなり軽減されました。

 

とにかく軽い

前回の記事を書いた時点ではあまり実感がなかったので触れませんでしたが、とにかく漕ぎ出しが軽くなります。

あとは、一定のスピードが出ている状態からの[keikou]急加速[/keikou]が楽になりました。

 

山道だと、小さなアップダウンが連続していて、下り坂が終わったと思えばすぐに上り坂が始まることがありますがそのような場面でタイヤが軽いとグッと踏み込むことが出来ます。

回転するパーツを交換する効果は大きいですね。

 

ブレーキが良く効く

 

正確には[keikou]ブレーキの性能を引き出すことが出来るようになった[/keikou]ということなのですが、グリップが強くなったおかげで、[keikou]強くブレーキをかけた際にもタイヤがロックしにくく[/keikou]なりました。

 

今までだと、これ以上ブレーキを握りこむとタイヤがロックするからブレーキを使い切れないという状況がありましたが、タイヤがロックするまでのキャパが大きくなった分、思い切ってブレーキを掛けられるようになりました。

実際の場面で、そこまで強いブレーキを必要な事はまれですが、安心感が大きくアップしました。

 

グリップによる安心感

そもそも私は、[keikou]グリップの強いタイヤが必要なほどのスピード[/keikou]でカーブを走り抜けるようなことはないので、理屈上はグリップ力の高いタイヤなんて必要ないと思っていたのですが、タイヤを交換してみてグリップ力の高さによる安心感を大きく感じました。

 

今までだとカーブの外側に車体が膨らむ感覚があったのですが、タイヤを交換してからはイメージした通りのラインを走ってくれるような感じです。

 

そもそも私の場合[keikou]40キロを超えるようなスピードは下り坂で瞬間的に出る程度[/keikou]なので、そこまで高性能なタイヤである必要はないはずなのですが、一度グリップの良いタイヤを体感してしまうと以前の低グリップの製品には戻れそうにないですね。

 

まとめ

今回は、コンチネンタルの グランプリ4000S2 に交換してから1240km走った感想をお伝えしましたが、体感できるメリットには

• クッション性
• 軽量化
• ブレーキ性能のアップ
• グリップ力

以上の4点がありました。

デメリットを上げるならば、やや高額であることがありますが グランプリ4000S2 は耐久性の高いタイヤですので十分に元が取れるのではないでしょうか？

たまにレースに参加するような私の知人も8000ｋｍは使えると言っていたので耐久性は十分ですね。

最後までお読みいただきありがとうございました。

どうも！！ロードバイクの1回のライドで40㎞以上出すのは下り坂で2秒位な『らしらん』（rasiran）です。

 

最近やっと、完成車についていた『スペシャライズドのエスポワールスポーツ』から『コンチネンタルの グランプリ4000S2』ってタイヤに交換して250㎞程走ったのでその感想をお伝えしようと思います。

 

まぁ価格で言うと定価が1本7000円ってことで割と高額であるわけですが、普通に考えると平均速度が20㎞を超えないポタリングオンリーな私にとっては確実にオーバースペックなタイヤであるわけです。

 

思わず[keikou]興味本位[/keikou]で購入してみたのですが、はたして単なる宝の持ち腐れになってしまうのか見ていきましょう！！

 

触れただけでグリップの違いを感じる

見た目には単なるタイヤですから、タイヤのトレッドパターンやブランドのロゴの違いがある程度でたいして大きな違いはありません。

 

ただし、手で触れると大きな違いに気づくことが出来ました。

まず、タイヤの表面に親指を押さえつけて横へスライドさせてみると、以前の『エスポワールスポーツ』はゴムだから多少の引っ掛かりは感じますが普通にスライドさせることができました。

 

しかし、『コンチネンタルのグランプリ4000SⅡ』は、指の指紋を持っていかれそうな程強いグリップを感じます。

感覚としては、エスカレーターの手すりのゴムのようなギュッと詰まっている感覚。ちょうどキックボードのタイヤのゴムに近いように感じました。

 

完成車のタイヤからの交換だと重さの違いを実感できる

完成車のエスポワールスポーツが370gに対して、グランプリ4000SⅡが225ｇですから1本で145ｇ。

なんと、[keikou]前輪と後輪を合わせると290g[/keikou]も軽量化されることになります。

 

以前のフロントホイールとタイヤの重さは手がしっかりと覚えているので145ｇなんて大したことないやろ？って思っていたのですが、

車体から前輪を取り外して持ち上げてみると、『俺のホイールってこんなに軽かったんだ！！』と驚きました（笑）

 

ポタリングでもタイヤの違いを実感できる

 

漕ぎ始めがとにかく軽い

さすがに、ホイールをレーシングゼロに交換した時ほどの違いは感じられなかったのですが、その時の感覚に近いほど出だしの軽さが違います。

 

ありきたりな表現ですが『スッ』と抵抗なく前に進み出てくれる感覚です。

ある程度スピードがのった状態から、さらに速度をあげようと頑張った時の『スッ』と出てくれる感覚は本当に気持ちいいです♪

 

グリップの良さから安心感を得られる

私はそもそもスピードを出さないので、グリップが良かろうが悪かろうがグリップの良さも影響がないと考えていました。（もちろん以前のタイヤでも不満に感じることはありませんでした）

ですが、実際に下りのコーナリングなんかを経験してみると[keikou]地面に張り付いている感覚[/keikou]があります。

スリップするような速度でもないのに何が安定感に影響しているのかはわかりませんが、グリップの良さを体感できてよかったです。

 

ブレーキの効きが違う

この違いは大きいですね！！

今までだと急ブレーキをかけるような場面ではリアタイヤがロックすることがあったのですが、今までのブレーキのかけ方だとリアタイヤが[keikou]ロックすることなく[/keikou]、しっかりとグリップしてくれています。

 

わざと急ブレーキをかけて試してみると確実に制動距離も短くなっていたので万が一の安全性が違いますね。

 

ポタリングだと1万ｋｍ位走れそうな気がする

 

どうでしょうか？250㎞走った後のタイヤなのですが、タイヤを製造するときにできたタイヤ中心部のつなぎ目すらまだ消えていません。

 

口コミなどでグランプリ4000SⅡだと8000ｋｍ走れたなどという書き込みを目にすることがありますが、おそらく私のようなスローペースのサイクリングだと10000㎞位は走れるのではないでしょうか？

 

タイヤ単体の価格を見ると高いように感じますが、[keikou]タイヤの寿命[/keikou]の長さを考えると十分に元が取れそうです。

 

自己満足が半端ない！！

人間には所有欲がありますから、やっぱりちょっといい物を持つと気分がいいです(笑)

 

決して性能を活かしきれている訳ではありませんが、今までサイクリング仲間が使っているところも見てきているので、自分も同じタイヤを使っているというのは何とも言えませんね。

 

まとめ

購入前からわかっていましたが、完全にオーバースペックです。

 

でもまったく役に立たないオーバースペックではなく、ポタリングでも十分に効果を感じることができる性能で安全性が高くなったのはありがたいです。

 

さすがにポタリングだけだともったいない気もするので、もう少し負荷をかけたトレーニングも取り入れてみようと思います。

今までよりも頑張って走ろうと思わせてくれる素晴らしいタイヤでした。

最後までお読みいただきありがとうございました。

どうも！！ロードバイクのタイヤが全然擦り減らなくて悩んでいる『らしらん』（rasiran）です。

ロードバイクのタイヤの寿命や限界って気になりますよね？

 

タイヤを何本も[keikou]使ってきたって人[/keikou]は、ものすごくたくさんいると思うのですが、タイヤを本当に使い切ったって人はおそらくあまりいないのではないでしょうか？

 

というわけで、ちょっともったいないような気もしますが、タイヤを限界まで使うとはどういうことなのか実験してみたので紹介してみようと思います。

 

現在の私のタイヤの状態

現在の私のタイヤは、ロードバイクの完成車に購入当時から付いていた、スペシャライズドのESPOIR SPORT(エスポワールスポーツ)というタイヤです。

 

価格は3600円のいわゆる[keikou]安物のタイヤ[/keikou]で、軽さやグリップというよりも耐久性に特化したタイヤです。

 

このタイヤについて詳しく書いた記事はコチラ

ネジを踏んで空いてしまった大きな穴を修理した時の記事はコチラ←こちらの記事ではセメダイン スーパーXで修理を行ったわけですが、今回の[keikou]記事の後半[/keikou]では補修箇所のセメダインがどのようにすり減ったかの写真も登場します。

 

購入当時から[keikou]約２年で4500㎞[/keikou]ほど走ってきたので、スリップサインは半分くらい摩耗していますがまだまだ使えそうです。

 

このままのペースだと、さらに3000㎞くらいはまだ使えるような気もするのですが、そうなると、これからまだ2年近くは使えてしまう計算になります。

 

すでに交換のために、 GRAND PRIX 4000 S II も購入してあるので、そろそろ交換してしまおうという事で、強制的に現在のタイヤをすり減らしてタイヤの寿命はどこなのか？を確かめてみたいと思います。

 

ロードバイクのタイヤを限界まで擦り減らしてみた

タイヤの寿命というと、2つの要因があってタイヤの劣化と摩耗の2点になりますが今回は摩耗の限界についての実験です。

それでは見て行きましょう。

 

タイヤを擦り減らす方法

今回は、ピストバイクのトリックのひとつであるスキッドのように、リアタイヤのみ急ブレーキをかけてロックさせ、地面をズルズルと擦ることでタイヤをすり減らします。

 

要は、通常のブレーキングは、ホイールのリムとブレーキキャリパーのゴムの摩擦と、地面とタイヤの摩擦を組み合わせて止まるわけですが、地面とタイヤの摩擦のみで車体を止めるというわけです。

簡単に言うとチャリンコドリフトの車体を横に滑らせないヤツですね。

 

ブレーキの仕組みを詳しく解説した記事はコチラ

 

時速２０ｋｍからのリアタイヤを完全ロック

さすがにあまり安全ではない事を行うわけですので、時速20kmあたりからタイヤを滑らせてタイヤをすり減らすことにしました。

 

やってみて思ったのですが、結構大変です(笑)

 

何度も繰り返してやっと少しケーシング（タイヤの中の繊維）が少し見えてきました。

 

確かにタイヤの表面は平らに削れるのですがケーシングまで到達するまでは[keikou]かなりの回数[/keikou]行う必要がありました。

 

タイヤのインジケーター（スリップサイン）への疑問

タイヤの種類にもよりますが、[keikou]タイヤの摩耗をチェック[/keikou]するために、タイヤの表面には穴が開いていることがあります。（タイヤの穴が無くなれば交換のタイミングであることを示すため）

 

ただ、自動車のタイヤと違って、ロードバイクのタイヤは多くの場合がスリックタイヤ（表面に溝のないタイヤ）であるため、[keikou]スリップサインの穴が無くなったところでグリップがなくなるという訳ではなく[/keikou]、表面のゴムが薄くすり減っていることを示すものにすぎません。

 

そこでひとつの疑問がわきます。

 

[keikou]スリップサインが消えてから、どのくらいケーシングが見えるまでの余裕があるのか？[/keikou]

 

推奨されるものではありませんが、ケーシングさえ見えていなければタイヤのグリップは保たれている訳なのでタイヤの性能は保持されているという事が出来ます。

 

スリップサインが消えてからどのくらいケーシングが見えるまで余裕があるのか？

そこで、今度はブレーキのかけ具合を弱めに調整しながら、[keikou]スリップサインが消える一歩手前の状態[/keikou]までタイヤを全体的にすり減らしました。

 

なんども言いますが、ホンマにめっちゃ大変です(笑)

 

その状態で、スリップサインの真上でタイヤをロックさせて、フルブレーキングを行います。

 

キャットアイのサイトによると、私の使用している25ｃ×700のタイヤの周長（タイヤ外周の距離）は211ｃｍですので、

 

211㎝のうち、スリップサインの存在する箇所でフルブレーキングを行う必要があるため、やはり何度もブレーキを繰り返しました。

 

で、その結果、、、。

 

、、、。

 

 

一発アウトです。

 

そもそも、リアタイヤだけをロックさせて車体を停止させる状況はほとんどないので実際の使用ではスリップサインが消えてからも少しは走れるのでしょうが、

万が一を考えるとやっぱりスリップサインが完全に消える少し前にはタイヤの交換を行った方が良いように思います。

 

 以前にセメダインスーパーXで補修した箇所はフルブレーキングに耐えられたのか？

※タイヤをボンドで補修することは危険が伴うので自己責任で行ってください。

以前に、木ネジを踏んでタイヤの接地面に大きな穴をあけたことがありましたが、私はセメダイン スーパーXを使用して補修を行っていました。

タイヤ接地面に木ネジが貫通して空いた大きな穴を修理した記事はコチラ

 

そこで、今回の実験でどのようになったのか紹介しようと思います。

 

 

剥がれることもなく、しっかりと穴をふさいでくれていますね♪

 

オススメだと言うと大人の事情で問題があるので、[keikou]良いボンドだった[/keikou]とだけ伝えておこうと思います。

 

まとめ

今回の記事では、スリップサインが消えてからどのくらい走れるのかという観点からの実験でしたが、結果としては一発アウトでした。

 

やはり、スリップサインが完全に消えるまえにはタイヤ交換を行った方がよさそうです。

 

今回の摩耗以外にも、タイヤは紫外線によって劣化しグリップも低下していきます。

スピードが出ない事での問題はありませんが[keikou]止まれない[/keikou]ことや、[keikou]グリップしない[/keikou]ことは危険につながるのでブレーキ同様にギリギリまで使うことは避けたほうがいいと思います。

最後までお読みいただきありがとうございました。

どうも！！『らしらん』（rasiran）です。

ついに[keikou]パンクを経験[/keikou]してしまいました。

原因は、ショボイ小石やガラスなんかじゃありません。

 

5ｃｍ位の木ネジにやられました………。

これをどのように直したのかお伝えしようと思います。

 

 

パンクの状況

ネジの刺さった写真を撮っておけばよかったのですが、撮り忘れてしまったので似たようなネジの写真を載せておきます。

 

 

まさにコレです。これはどんなタイヤを使っていてもパンクするでしょう。

普通にアスファルトの上を走っていたところ、後輪から、

 

プシューーーー

 

と、とても分かりやすい音を立ててパンクをしてくれました。

 

しかもタイヤを貫通して、[keikou]ホイールのリムの内側にもキズ[/keikou]がはいってしまいました。手で触ったところ凹んではいるものの、引っ掛かりのできるような傷ではなかったので気持ちは凹みましたがホイール自体は大丈夫そうでした。

 

なんとかチューブ交換をして家に帰ることが出来たのですが、ひとつ問題があります。

貫通している大きな穴は問題ないのか？

 

 

細かいことにはこだわらない私もさすがにこれはマズイと感じます。ネジの螺旋（らせん）部分があるので実際の穴よりも大きく見えているだけかもしれませんが、ケーシングの繊維も見えてますし穴の箇所はズタズタだと思います。

 

運悪く、今回の穴に小石でも入り込めば、すぐにパンクしてしまうでしょう。

 

普通に考えれば、安いタイヤですし交換するのが普通ですよね？？？

 

でもですよ？？……。接地面も全然減ってないみたいやし……。

 

 

 

 

 

……。

 

 

まだ治せるんちゃう？？？

 

アホです。

 

※何かあっても保証は出来ないのでマネはしないでください。

 

貫通した大きな穴を修理する

本当はダメなのでしょうが、治そうと思ってしまったのだから仕方がないです。

 

やることは2点

• タイヤの内側から何かで補強する（路面の異物がチューブに到達しないようにする）
• タイヤの穴を何かで埋める（異物が穴に入らないようにする）

これだけです。多分ですが簡単にできるでしょう。

 

何の根拠もありませんが、大丈夫な自信がわいてきたので早速取り掛かります。

 

タイヤの裏側の処置

まずは、古くなったクリアファイルを2枚重ねで貼り付け、チューブに傷が入らないようにビニール製のテープで固定することにしました。

 

これがケーシングと耐パンク素材の代わりです。重量の増加と言ってもわずかですが、エアバルブの対角に当たる場所にくるようにしてバランスをとりました。

 

ブレたりするようなら、スピードメーター用のマグネットの位置を変えることで対応したいと思います。

 

タイヤ表側の処置

困りました。さすがに穴となって凹んでいるので何かで埋める必要があります。

 

今回は、『セメダイン　スーパーX』を使う事にしましょう。

 

これなら硬化後は、ゴムのように弾性をもったまま固まります。

 

穴からはみ出たところは、走っているうちにすぐ削れるはずなので、適当に塗っても問題ないでしょう。

 

 

なくなりかけのマヨネーズのように、ブチュっという音とともに飛び出してきました。適当に塗るって言いましたがこれはやりすぎ。しかも空気入りまくりです。

普通に、つまようじなどで少量ずつつけるべきでした。

 

仕上がりはどうなのか？

見た目は美しくありませんが、1日おいてボンドの固まり具合を確認したらとてもいい感じでした。

硬さもタイヤのゴムと同じような硬さでグリップもしっかりしてくれそうです。

 

 

まとめ

今回は、木ネジの貫通によって、大きくあけられてしまったタイヤの穴を修理しました。

 

もう一度お伝えしておきますが、タイヤの補修は自己責任でお願いします。

 

今後追記という形で、実際に走行した感想をお伝えしようと思います。

 

最後までお読みいただきありがとうございました。

 

 

 

どうも！！『らしらん』(rasiran)です。

完成車についてくるタイヤに対する情報って圧倒的に少ないですよね？

たしかに性能アップを目的とするパーツ交換には、よりベストな製品を選択したいという需要があるので交換パーツについての情報が増えるのは分かりますが、[keikou]完成車についてきたタイヤって本当のところどうなのか[/keikou]知りたくありませんか？

 

ちょうど私が使い続けている[keikou]完成車に付いてきたタイヤ[/keikou]が走行距離が3000キロを超えたので、実際のところどうなのかについてお伝えしたいと思います。

Espoir Sportのスペック

まずは、読み方についてですが、読み方はエスポワール　スポーツで、エスポワールの意味は、フランス語で『希望』だそうです。

スペシャライズド製で、3600円で販売されているようです。

 

それでは、スペックを紹介しましょう。

Espoir Sport

• ケーシング　　60tpi
• ビード　　　　ワイヤー
• コンパウンド　70ａ
• 重さ　　　　　700×25　　370g

 

比較のために、グランプリ4000S2のスペックも紹介しておきます。

コンチネンタル4000sⅡ

• ケーシング　　330tpi
• ビード　　　　フォールディング
• コンパウンド　ブラックチリ
• 重さ　　　　　700×25　　225ｇ

 

ケーシングは、タイヤの中の繊維ですね。単位のtpiは、threads　per inchの略で、1インチ当たりの繊維の本数を表します。

グランプリ4000S2がたしか330tpiだったので、60tpiはかなり少ない方だと思います。

4000sⅡと比較しても[keikou]ゴワゴワ[/keikou]している印象です。

 

ビードは、ホイールにはまり込む硬い部分です。ここがワイヤーの為折りたためません。

 

コンパウンドは、グリップに影響する材料です。たしかに手で触ってもコンチネンタルの4000sⅡの方が明らかにグリップがよさそうな事が分かります。

 

最後に重さですがスペシャライズドのEspoir Sportのほうが[keikou]145ｇ重い[/keikou]です。という事は、前輪と後輪を合わせると290ｇの重量増となります。

 

あと、個人的に気になったのは、タイヤ自体の厚みです。Espoir Sportの接地面の厚みは4000sⅡの2倍位あり硬さを感じました。少しマイナス点ですね。

 

実際に乗ってみてどうなのか？

 

それでは、[keikou]実際に乗った感想[/keikou]をお伝えしたいと思います。

 

まずは、気になるのは[keikou]硬さ[/keikou]で100キロ程度の長距離をこのタイヤで走ると手のしびれや疲労感を感じます。

使えないということはありませんが、硬さはどうしても気になりました。

 

コンパウンドによるグリップ性能は十分だと思います。路面に張り付くような安定感はありませんが、私の乗り方だと特に不満は感じません。

 

重さは、1本あたり4000sⅡよりも145g重いので、出だしの[keikou]モッサリ感[/keikou]があります。

 

私が本当にお伝えしたいEspoir sportのヤバさ

ここまで、マイナスなポイントばかりお伝えしてきましたが、私が本当にお伝えしたいのは、

 

[keikou]とにかくパンクしないってことです！！[/keikou]

 

個人的な感想ですが、パンクをさせるのが無理なんじゃないか？と思うくらいパンクはしないです。

 

多少の砂利道ならそのまま走ってしまったり、山道の落石の周りのとがった石の欠片もパチパチとはじきながら走ったりしていますが、今のところ大丈夫です。

 

おかげで、表面には細かい傷が入ったりしていますが、耐パンク素材として組み込まれたBlackBeltというシートがパンクから守ってくれているようです。

 

しかも、カタログによると、このEspoir Sportは、BlackBelt ×2と表記されています。

はじめ、「エックス２」かと思いましたが、英語のサイトでは、ダブルブラックベルトと表記されていたので[keikou]耐パンクシートが2倍[/keikou]という事でしょう。どうりでパンクしないはずです。

 

あとは、タイヤの持ちがスゴイです。3000キロであまり減っているようには感じないので8000キロとか走れちゃうんじゃないでしょうか？

 

まとめ

スペックからすると劣っているようにはみえますが、パンクのしづらさについては素晴らしいタイヤでした。

日常使いには最適といったところでしょう。

コンチネンタル4000S2についての記事も書いているのでよろしければご確認ください。

 

最後までお読みいただきありがとうございました。